현대차의 쏘나타는 1985년 첫 출시 후 현재까지 930만대가량이 팔린 국내 자동차 업계 최장수 모델이다.

쏘나타는 한때 '국민 세단'으로 불리며 큰 인기를 누렸지만, 대형 차급 선호와 세단의 인기 하락으로 수차례 단종설에 휘말리기도 했다. 그런 쏘나타가 8세대 부분 변경 모델 '쏘나타 디 엣지'로 최근 고객들과 만났다.

쏘나타 디 엣지는 이전 모델보다 전장(길이)은 10㎜ 늘고, 전고(높이)는 30㎜ 낮아져 한눈에도 날렵하다는 인상이 강하게 풍겼다. 패스트백(차량 지붕에서 뒷부분까지 유선형으로 이뤄진 차)을 연상시키는 매끈한 루프 라인도 이러한 인상에 힘을 보탰다.

현대차의 새로운 디자인 정체성 '센슈어스 스포티니스'(감성을 더한 스포티함)에 따라 스포츠 세단의 느낌을 강조한 영향이다.

전면부의 '끊임없이 연결된 수평형 램프'와 후면부의 'H 라이트'도 이전 8세대 모델과 차별화하는 요소였다. 그런 면에서 부분 변경보다는 완전 변경 모델이라고 해도 무리가 없었다. '디자인이 밋밋하다'는 기존의 비판도 이번에는 피할 수 있을 듯싶었다.

실내로 들어가 운전석에 앉으니 무게중심이 밑으로 쏠리면서 약간 답답하다는 느낌이 들었다. 실내 공간을 결정하는 휠베이스(축간거리)가 이전보다 줄어 뒷좌석 공간도 좁아졌다.

다만 파노라믹 커브드 디스플레이와 12.3인치 내비게이션, 컬럼식 변속 레버는 기존에 알던 쏘나타가 더는 아니라는 점을 말해주는 것 같았다.

먼저 가솔린 2.5 터보 N라인 모델을 타고 하남에서 가평의 한 카페까지 편도 55㎞가량을 달렸다.

노멀 모드로 주행을 시작하니 세단 특유의 안정감이 몸을 감싸며 부드럽게 나아갔다.

고성능 N라인인 모델은 최고 출력 290마력(ps), 최대토크 43.0kgf·m의 동력성능을 갖췄다. 하지만 가속은 생각보다 더뎠다. 모드를 스포츠와 스포츠 플러스로 바꾸니 가속 성능은 나아졌지만, 너무 큰 기대를 했나 싶었다.

그러나 청평호수를 따라 구불구불한 산길을 도는데도 몸은 크게 쏠리지 않았고, 방지턱을 넘을 때도 낮은 차체에도 크게 덜컹거리지 않았다. 주행감은 기대 이상이었다.

기착지인 카페에서 연비를 확인해보니 연비는 11.7km/ℓ였다. 고출력 엔진치고는 나쁘지 않았다.

카페에 주차된 1.6 터보 모델로 바꿔타고 다시 하남으로 향했다.

최고 출력이나 최대 토크가 2.5 터보 모델에 못 미쳤지만, 나아가는 느낌이 더 경쾌했다. 에코 모드와 노멀 모드, 스포츠 모드별로 특성도 뚜렷했다. 1.6 터보 모델이 운동성능 면에서 더 나은 것 같다는 생각이다.

쏘나타 디 엣지는 전방 충돌방지 보조, 고속도로 주행 보조, 후측방 충돌 경고, 후측방 충돌방지 보조, 안전 하차 보조 등 최신 안전 사양을 기본화해 기능면에서 흡족했다. 특히 고속도로에서 차선을 넘을 때마다 '삑삑' 알람이 울리며 주의를 환기했다.

약 50㎞ 달려 출발지에 돌아오니 연비는 12.1km/ℓ가 찍혀있었다. 고성능 모델과 별 차이가 없었는데, 성능을 시험하고자 급제동과 급가속을 연이어 한 여파인 듯싶었다.

쏘나타가 늘 그래왔듯 특별히 흠잡을 것이 없는 세단이었다.

디자인은 쏘나타지만 쏘나타 같지 않은 느낌이었다. 택시나 렌터카로 익숙했던 쏘나타는 더 이상 존재하지 않았다.

다만 무선 소프트웨어 업데이트(OTA) 등 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 기능을 체험해보지 못한 것은 아쉬웠다. 

(서울=연합뉴스) 김보경 기자